マツダのGベクタリングコントロールについて

以前からちょっと疑問に思っていたので自分の考えをまとめる。

まず、Gベクタリングコントロールとは何か。公式サイトを調べてみます。

GVCはドライバーのハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変化させることで、これまで別々に制御されていた横方向と前後方向の加速度(G)を統合的にコントロールし、4輪への接地荷重を最適化してスムーズで効率的な車両挙動を実現する世界初の制御技術です。

GVCでは、タイヤのパフォーマンスを最大化するために、タイヤにかかる接地荷重に着目。ドライバーがハンドルを切り始めた瞬間、GVCはエンジンの駆動トルクを制御して減速Gを発生し、前輪への荷重移動を行います。これによって前輪のタイヤグリップを増加させ、車両の応答性を向上させます。その後、ドライバーがハンドルを一定舵角で保持したときには、瞬時にエンジンの駆動トルクを復元して後輪への荷重移動を行い、車両の安定性を向上させます。
この一連の荷重移動によって、前後輪タイヤのグリップをより引き出し、ドライバーの意図に応じて車両の応答性や安定性を高めます。

【MAZDA】新発想の制御技術「G-ベクタリング コントロール」|Be a driver.

つまり、これはカーブに入る前に減速を行ってフロントに加重を移し、カーブを曲がっている最中からカーブの終わりにかけて多少アクセルを踏み込んでいく…というごく普通で日常的にほとんどのドライバーが無意識に行っている事を機械がやってあげるシステムということですね。仕組みとしてはハンドルの舵角や車体に掛かるGを検知して、カーブの入り口でアクセルを緩め、しかるべきところで元に戻すというのを電子スロットルで行っているのでしょう。

従って、システムが介入する最大の制御量はアクセルオフによるエンジンブレーキ分に制限されます。あくまでもG-ベクタリングコントロールはアシスト機能であって、このシステムによってアクセルとハンドルだけ制御すればどのようなカーブもスイスイ通り抜けられるというものではないのでしょう。

これによってドライバーは何が嬉しいのでしょうか?

私が思うに、このシステムによって得られる恩恵は「カーブの入り口でフロントに荷重を移動させて、カーブの終わりに近づくにつれてゆっくりと再加速していく」という操作を人間よりも精度よく行うことで、「駆け抜ける喜び」を演出しやすくなるという感じでしょう。ドライブ・バイ・ワイヤを単に燃費向上のためだけでなく、走る喜びという側面でも利用してユーザーに訴求させようとした、という点が新しいのだと思います。

しかしながら本当にそれで良いのでしょうか。人はそもそも何故喜びを感じるのでしょう。例えば私は海が好きなので海に行きたいな~と思いつつ、実家は山の奥でしたから川で泳いでいました。海で泳げたら幸せなのにな~と思ってました。でも多分、海のそばに生まれ育ったら海で泳ぐのが幸せだと思わなかったはずです。あとは、都内某所にあるフランス料理屋でフルコースを食った後に日本酒とみかんを貰い、「すげー旨かったし、フルコース食った後にコップに日本酒注がれた上にみかん持たせられて帰るとは思わなかった。毎日あそこでメシ食いたい」と思ったのですが、たぶんさすがに毎日食ったら飽きると思います。

あと、たまに「ちゃんとした焼肉屋でちゃんとした焼肉を食いたい、高校生や大学生が集まるような食べ放題の店じゃなくて」と思い、たまにちゃんとした焼肉屋に行くととても幸せ。でも、大学生のときは大学生とか高校生が集まる、千円そこそこで食べ放題の焼肉屋でも喜んで食っていたのであった。そこから社会人になったら贅沢になってもうちょっとマシな焼肉が食いたいとずうずうしくも思うようになってしまった。おそらくお金持ちの方々は通常が私が言う「ちょっとマシな焼肉屋」に行くのであって、たまに行くのは二人で食って会計が4万円くらい行く高級店なのかもしれない。

車の話から焼肉の話に打って変わって、果たして何が言いたいのかと言うと、幸せや喜びというのは相対的な概念であって、その前段に不幸や飽きがあるからこそ楽しいとか幸せとか感じるんじゃないですかね。

私が思うに走る喜びや楽しさというのも同じな気がするんですよ。先ほど、「カーブに入る前に減速を行ってフロントに加重を移し、(中略)
…というごく普通で日常的にほとんどのドライバーが無意識に行っている事」と述べたのですが、これは無意識ながらやっているにしてもかなり奥の深い行為で、下手な人がやったら同乗者を酔わせるような運転になりますし、上手な人がやれば文字通り駆け抜けるような爽快感を感じさせます。下手な状態から上手い状態に成長していったり、上手く抜けれるカーブと抜けれないカーブとがあったりして相対的な差を感じるからこそ運転は面白いんじゃないですかね。

だから私はマツダの運転評価機能である「i-DM」の主旨に深く同意できます。i-DMはカーブを曲がるごとに「今のは良かった」「今のはダメだった」「フツーだった」と評価してくれるわけですが、それと同時にレベルという概念があって、ドライバーの運転技術の向上と共にレベルも上がっていきます。i-DMがやりたかったことというのは、そのドライバー自身の成長のサポートだったのだと私は理解しています。

一方でG-ベクタリングコントロールというのはどうでしょうか。車の基本操作の一つである荷重移動までシステム任せにするような車で「運転が上手くなっていく喜び」は感じることは出来ないと私は思います(システムの介入レベルにもよりますが)。そして、そういう車で「人馬一体」を感じるかどうかと言うのは私はかなり疑問です。

以上を簡単に言えば、運転が下手なドライバーを教育するシステム(i-DM)には好感が持てますが、G-ベクタリングコントロールは運転が下手なドライバーを手取り足取り面倒見てしまっている、という点に違和感を感じるということです。

車は元来、アクセルペダルがエンジンのスロットルとワイヤーで直結されていましたが、後々に機械制御が介在するようになりました。飛行機がそうであったように、車もドライブ・バイ・ワイヤへと進化しました。その結果、ドライバーのスキルに依存しない燃費性能が達成できたり、ADASなどの付加機能を実装できるようになりました。システムの進化の方向性としては絶対的に正しいと思います。しかしながら、それと「機械を思いのままに操る喜び」はトレードオフであると私は信じています。

交通事故が多数発生して人命や資産が失われていることを鑑みれば、自動車はいずれ完全自動運転になるのが正しいのでしょう。それに私は意を唱えません。しかしながらその過渡期のなる現代において、ギリギリまで車の運転を楽しみたいと思っている人は多々いるはずで、そういう人のために選択肢を提供したかったのがマツダなんじゃないかと私は思ってました。

しかしながらG-ベクタリングコントロールのように、人間の生の制御量に対してよりシステム側が介入するような機能を付け加えておいて、これによって走る喜びが増したと主張するのはちょっと私には理解できません。

SKYACTIVE戦略が一巡してしまい、次世代のSKYACTIVE技術でインパクトになるようなものは電動化(ハイブリッド化)やHCCIエンジン、断熱エンジン、水素ロータリーあたりなのでしょうが、電動化以外はそんなにすぐに導入できるものでもないでしょうし、電動化もマツダのユーザー層に対してどう電動化のメリットを訴求していくかという道筋を描くのは中々難しいところだと思います。

そんな中でフルSKYACTIVE第一号のCX-5がフルモデルチェンジを迎え、今後もそれに後続車種が続くということを考えればマツダも何かしら売り文句を作りたいと思うのが本音なのではないでしょうか。フルモデルチェンジしたCX-5の詳報を見るたびに私は新しいCX-5が欲しくなって…はきませんでした。正直なところ。

私が思うに、マツダはディーゼルとSKYACTIVEの成功以降、会社としての次世代のビジョンを示せずにもがいているようにも思えます。こういう状態が続けば、トヨタあたりがTNGAを浸透させていってダブルウィッシュボーンだの、多段ATだの、高効率エンジンだの、EVだの、ユーザーの好みを突いた商品群を揃えてトヨタ車ばっかり売れる状態になるんじゃないでしょうか。私はトヨタが嫌いではありませんが、もうちょっと選択肢は残しといて欲しいなと思う次第です。G-ベクタリングコントロールという単一の機能からそこまで言及するのはやり過ぎなんじゃないかと思われる方も居るとおもいますが、なんというか、ここ数年のマツダをひっくるめて見ているとそんな気がしてきて残念というかなんというか。