ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの接近

下記のようなニュースを見ました。

フォルクスワーゲン、可変タービンジオメトリー(VTG)ターボチャージャーを採用した新型エンジンを公開
独フォルクスワーゲン、量産ガソリンエンジン初の可変タービンジオメトリー採用の「新世代TSI」発表

これはガソリンエンジンに可変ジオメトリターボを組み合わせた初の量産ガソリンエンジンだそうです。ディーゼルエンジンではすでに採用例があります。たとえばマツダのデミオなど。

ディーゼルエンジンで採用できてガソリンエンジンでは採用が難しかった理由は、

ガソリン・エンジンでは排気ガス温度がディーゼル・エンジンに比べて高くなるため、耐熱性の高い特殊材料を使用しなければならず、コストが上がる

ということだそうです。

また、このエンジンでは可変ジオメトリターボ以外にも、ミラーサイクルで圧縮比を12.3としたり、コモンレールを採用したりと数々の特徴があるそうで。ミラーサイクルとターボの組み合わせというのも珍しいですが、それより驚くべきはコモンレールの採用という点ではないでしょうか。

コモンレールは燃料を高圧で蓄圧させておくためのタンクのようなもので、こちらもディーゼルエンジンできめ細かな燃料の噴射制御を行うために利用されます。きめ細かな制御ができるようになれば、燃料の燃焼をより理想に近づけることができます。コモンレールは高価で、クリーンディーゼルがガソリン車よりも高価になってしまう理由の一つでもあるわけですが、技術革新が重なってこういったコストがかかる方法も採用できるようになったということなのでしょう。

これらの記事を読んでいて思い出したのは、「Both the Gasoline and Diesel Engines will be Winners」というタイトルでマツダの人見氏が公演した件です。

クリーンディーゼル、ガソリン、勝つのはどちらか

この記事を書いた当時は詳細もまだ掲載されていなくて内容も推測するしかなかったのですが、久しぶりにググってみたら発表スライドと思われるPDFファイルが見つかりました。

早速読んでみると、CO2排出量を減らすためにはまだまだ自動車の燃費は良くならないといけなくて、では燃費向上のためには内燃機関でどういうロスを減らさなければならないか?という話になり、最終的にSKYACTIVが目指すところがざっくりと語られています。



images from Both the Gasoline and Diesel Engines will be Winners

内容は「HCCIエンジン」「断熱エンジン」「高圧縮比化」などなど、すでに聞いたような文言が並んでいる一方で、「なぜガソリンとディーゼル、両方が勝者」というあたりがスライドからは見えず、なんか良くないタイトルだなあと思います。まあ、公演を聞いてないので口ではもっとわかりやすく言っていたのかもしれませんが。

たぶん、ガソリンもディーゼルも得意とする点と不得意とする点があり、双方の技術開発の成果を相互に補完していくことで理想的なエンジンに近づけていく、みたいなことが言いたいんじゃないのかなあ?と思った次第ですが、今回のVWが発表したエンジンというのはまさにそういう感じのエンジンですね。

以上のようなことをぼんやりと思った次第。まとまりが無いですが以上、参考まで。