絶対正義のホンダ オデッセイハイブリッドが登場!今すぐ買え!

なぜならばシリーズ型ハイブリッド搭載だからです。繰り返す。新しいホンダ オデッセイはシリーズ型ハイブリッドである。おおおおっ、これは個人的にアツくなるニュースです。

ほとんどのハイブリッドカーはパラレル型、もしくはシリーズ・パラレル型です。特に、シリーズ・パラレル型というのは実質的にトヨタのTHSシステムを指すので、トヨタのハイブリッド車以外はほぼパラレル型と言ってよいです。そんな中で、シリーズ型の構成を取っている乗用自動車は私の知る限りアコードハイブリッドと、このオデッセイハイブリッドだけです。

構造の詳しい比較に関しては以下記事を参照してください。

ホンダのハイブリッドDCTの仕組み+トヨタ方式など

簡単に言えば、シリーズ型とはエンジン出力とタイヤの駆動軸が電気的に接続されている構成です。エンジンの回転エネルギーは全て発電機に注ぎ込まれ、そこから生み出された電気でモーターを回します。そんなことをして何が嬉しいのかというと、電気はエネルギーとしては扱いやすいからです。もっと具体的に言うと、貯めておいたり貯めておいたところから少しずつ取り出して使ったりできます。なので、自動車用のシリーズ型ハイブリッドでは普通バッテリーがセットで搭載されます。

結果、エンジン負荷とアクセルの踏み具合は完全に切り離すことが出来るので、エンジンは常に最大効率で回すことが出来ます。なので、燃費を最大にしようとすると、エンジンは特定の回転数/負荷で間欠運転することになるでしょう。ただしそれはバッテリ容量とバッテリへの入出力電流に制限が無ければ、の話であって、実際にはエンジン負荷とアクセルの踏み具合がある程度同期するのではと思われます。

具体的には、バッテリが空になればモーターで必要な分をタイムリーに発電しなくてはならないのでモーター出力とエンジン出力は完全に同期するでしょう。急加速時も、バッテリからの供給分で足りなくなればエンジン負荷も上がっていくはずです。あとは、充放電させるとバッテリが劣化しますし、充放電そのものにも幾分かのロスが発生するはずなので、意図的に充電を行わず積極的に出力に回すような制御を行っている領域があっても不思議ではありません。あとは単にドライバーにあまり違和感を与えないようにするとかいう理由もあるかもしれません。

この方式だと、一定速度巡航時の伝達効率は一般的なトランスミッションよりも悪化します。ですが、ホンダのi-MMDの場合は時速100km/h以上で巡航するときは一つだけ用意された減速ギアを経由して出力軸直結で運転するらしいので、MTと同等と言う事ができます。

なのでシリーズ型ハイブリッドは原理を考えれば最も燃費効率が高まるはずなのですが、なぜ採用されないのかと言えばシステムが大規模化するからでしょう。モーターの力だけで車を動かすのですから、必然的にモーターは強力なものを積まなくてはなりません。そのモーターを動かす発電機も相応の能力が求められます。それに、エンジンとモーターそれぞれが車を動かすのに十分な能力を持つ二つの原動機を積んでいながら、その二つが同時に動くことはないという点で無駄が大きいです。

従って、燃費は向上しますが車体価格も向上して燃費向上分で車体価格分をペイすることが難しくなってきます。アコードハイブリッドは375万から、オデッセイハイブリッドは356万円からです。このあたりの背景が、シリーズ型ハイブリッドが採用されない理由かと思います。

なぜオデッセイハイブリッドはi-MMDなのか

ホンダにはi-DCDというハイブリッドシステムがあります。これは

  • 低速時に半クラを使わなくても良い
  • モーター出力軸が減速ギアに接続されている
    - しかもギアは可変である
    - しかもエンジン軸とモーター軸のギアは一致していなくてよい
  • 一定速度巡航時もMTと同等の燃費が実現できる

という点で私は最も優れたハイブリッドシステムだと思っています。しかしながら、市場でそのような評価にならなかったのは品質問題が多発したからでしょう。変速制御が難しすぎるのだと思います。「パドルシフトの応答性が遅すぎる」という評価が多いのですが、その理由も機構を考えれば頷けるところです。

しかし最近は搭載車種も多くなり、システムもこなれてきたのかあまり悪い評価を聞くことは無くなりました。ではなぜオデッセイがこのシステムを採用しなかったかというと、単に出力不足だったからでしょう。i-DCDのシステム出力は実質140ps弱で、オデッセイの車重(1740〜1820kg)では明らかにパワー不足です。

i-DCD方式それ自体には別に出力制限はないはずで、原理上はよりパワーのあるモーターやエンジンに置き換えることも可能と思います。ただ、開発の中で最も障壁になったのはハードウェアではなくして制御、ソフトウェアの部分であったはず。苦心して導き出した各種パラメータや変速ストラテジー(アルゴリズム)はエンジンとモーター出力が変わってしまえばやり直しになる部分がかなりあるに違いありません。そうでなかったとしても、それなりに重量があるJADEにi-DCDが搭載された時に出力アップされなかったのを見ると、何らかの大きな障壁があったことは確実です。

JADEではファイナルギアを変更してギア比全体をスライドするという超なげやりな方法で押し切ったみたいですが、さすがにオデッセイの車重ではそうもいきません。

しかしながら営業戦略上はライバルのミニバン(トヨタのおそ松君みたいに良く似たミニバン兄弟)が軒並みハイブリッド化しているのを鑑みるに、ハイブリッド化しないわけにはいきません。すると選択肢はi-MMDしか残りません。

ハイブリッド化にメリットはあるのか

まず間違いなく燃費向上分で車体価格をペイすることは出来ない筈です。計算してみました。Gグレード:13.8km/L、HYBRIDグレード:26km/L。ガソリン105円、年間走行距離1万キロでの年間の燃料費が以下です。

  • G 年間115944円
  • HYBRID 年間61536円

ということで、年間5.4万円得します。これだけ見るとすごいじゃないか、と思いそうになりますが両者の車体価格差が356万円-276万円=80万円もあったことを忘れてはなりません。この80万は14.8年で元が取れることになります。15年ですよ、15年。赤ちゃんがもうすぐ高校生になりますよ。実際はハイブリッドマジックによって実燃費は17km/L前後になるのではないかと予想できますので、この数字よりもずっと悪い値になります。さらに、ローンを組めば金利分によってさらに圧迫されます。たぶん、長生きした猫の寿命くらいまで回収期間は長くなるのではないでしょうか。すると今度はリチウムイオンバッテリが寿命を迎えるはずで…以下略。

再三再四述べていますが、お金を節約したいならハイブリッド車はあまり良い選択肢ではありません。そもそも車の燃料費を「燃費が良い車種を選ぶ」という行為によってコントロールできると考えていることが限りなく誤りに近いと私は思います。なぜならば昨今の世界情勢を鑑みるに原油価格の変動に伴うリスクの方がずっと大きいからです。本当にお金を節約したいのなら安い車に乗るのが一番です。

では、経済性以外の面はどうでしょうか。残念ながらi-MMDのドライブフィーリングはハイブリッド車の中でも最悪に近いと思います。考えても見てください。走行負荷の変動にエンジンが追従せず、まるで電車のコンプレッサーがポコポコ動くように間欠運転を繰り返すのです。ぶっちゃけアホっぽくないですか。利点らしい利点は、EV走行モードでは非常に静かな運転が可能であるということです。ただこれも状況によりけりであって、たとえば日中の住宅街なんかでは車の接近に歩行者が気づかず危険ということもあります。停止中に無音になるということでしたらアイドリングストップ者は皆実現できていることです。せいぜい深夜、近所の家の前を静かに走りたいとか?…というメリットがあるよ!と主張している人がいたのですが、これも私としては疑問です。近所の車が深夜家の前を通過するときにうるさくて迷惑したことなんてありますか?直管マフラーに交換してるくらいじゃないと迷惑にはならなそうです。直管マフラーを装着するような糞ガキは周囲の迷惑を考えてハイブリッド車に乗り換えるなんてことはしません。陸運局にチクるのか最善です。

そういうわけで私はあまりメリットが見いだせません。

じゃあなんでアツくなるのか

冒頭で私はアツくなると述べました。にもかかわらず前項では否定的な見解ばかり述べました。その矛盾を今からご説明しましょう。

たとえば、「AKIRA」で金田が載っているバイクは常温超伝導を利用したシリーズハイブリッドという設定になっています。金田が「やっとモーターのコイルが暖まってきたところだぜ」などというにもかかわらず、走らせるとエンジン音がする。エンジン駆動なのかモーター駆動なのかどっちだ!と最初思っていましたが、それはつまりシリーズハイブリッドだからです。常温超伝導が開発されればエネルギー変換のロスは限りなく低くなりデメリットが消失しますので、ならばエンジンとモーターを切り離した方が制御が楽(ドライブ・バイ・ワイアの採用)だからという理由でシリーズハイブリッドになっているのでしょう。ちなみに当該セリフはアニメ版にしかなく、漫画ではありません。また、金田正太郎と島鉄夫という二人の名前は鉄人28号に由来しています。

あとは現実のシリーズハイブリッドとしてはディーゼルエレクトリック式潜水艦が挙げられるでしょう。潜水艦、特に第二次世界大戦中の潜水艦はほぼ全てハイブリッド式だったと言ってよいです。なぜならば潜水艦は無音で水中して高い隠密性を確保することに意義があるからです。水中に居ながらうるさいディーゼルエンジンなど回してられません。というか、そもそも空気が限られているので内燃機関を動かすことは不可能です。一応、水面に吸排気管を伸ばすシュノーケルという装備があったりしますが…。なので必然的に潜行航行中はバッテリとモーターによる推進となります。

潜水艦は常に水中に潜って航行できる船だと思われがちですが、それが出来るようになったのは原子力潜水艦が開発されたつい最近の事です。海上自衛隊では潜水艦を多数保有していますが、原子力潜水艦は一隻もありません。ほとんどがディーゼルエンジンを搭載する潜水艦です。特に大戦中の潜水艦はバッテリ容量もそこまで大きかったわけでは無いので、「潜ることもできる船」というのがより正しい表現です。

このような背景により、潜水艦は待ち伏せ戦術が主でした。大戦後期にはレーダーの発達により、浮上航行中はもとよりシュノーケルによる発電航行中であっても、当時のレーダーはそれを探知することができたため砲弾が撃ち込まれることになります。なので少ないバッテリ容量をどのように使って敵艦を出し抜くか、戦術が非常に重要になる局面が多かったわけですが、潜水艦艦長はまあ大変だったでしょうね。

ここまで話せばもはやお分かりでしょう。なぜ私がシリーズ型ハイブリッドにアツくなるか。

それはシリーズハイブリッド型だからです。そこにシリーズハイブリッドがあるからです。

本来、このような変態システムは私のような変態のために向けて発信させられるべきであると思います。しかしながら主に日本人の技術的無知というか小学校レベルの算数力の欠如により、何故か「ハイブリッドはすげえ」みたいな風潮がうまれ、マーケティングに利用されているという不幸につながっています。

従って、本ブログをお読みの賢明な技術フリークの皆様方におかれましては、各消費者金融から限度額まで借りてでも金を用意して即座にオデッセイを購入し、市街地でのストップアンドゴーを繰り返して「やっとモーターのコイルが暖まってきたところだぜ」とつぶやいて「パパかっこいい」と言われるのを期待してみたり、もしくはEVモード走行でバッテリ残量ゲージを睨みつつ冷や汗を流しながら、駆逐艦が護衛する英国通商船団を群狼戦術(ウルフパック)で追い詰めるWW2ドイツ海軍Uボート乗りに気持ちを馳せてみたりすると良いと思います。

一方で、本ブログをお読みの賢明なノン技術フリークの皆様方におかれましては、オデッセイハイブリッドとはかのような車であって技術フリーク以外が選ぶに足るモチベーションを一切欠いた車ですので、あたかも存在しなかったかのようにふるまうのがよろしいかと思います。

以上、ご査収ください。