MC後のCX-5を300kmくらい乗った感想

書いてみます。文字だけです。

ニュートラルステアだと思う

以前乗っていたプリウスは非常に癖のあるハンドリングでした。基本的には他のトヨタ車同様、アンダーステア気味なセッティングになっています。つまり、ハンドルを一定にしてカーブを曲がっていても徐々にカーブ外側へ引っ張られていくような感覚があります。

ちなみに、世の中の大体の車がアンダー気味なセッティングになっていると聞きます。それは安全だからです。アンダーステアならとりあえずアクセルを緩めれば何とかなりますが、オーバーステアはスピン寸前なのでもっとシビアで素早いコントロールが必要になります。

話をプリウスに戻すと、プリウスは基本的にアンダーステアです。が、ある程度までハンドルを切りこんでいくとオーバーステア気味になる感じがあります。私がホイール&タイヤを変えたことも影響しているかもしれませんし、もともとそういう車なのかもしれません。

で、自分でも無意識のうちにそのオーバーステア気味になるポイントを利用して運転している…と自分では思っていました。

CX-5でカーブが続くような道を走ったときにまず感じたのは、「ハンドルを切らないと曲がらない!!」という事でした。まあ字面だけみたら当たり前の事なんですけど、そうではなくて、アクセルを調整して車を曲げていくようなやり方ができないんですね。じゃあアンダー気味のセッティングなのかというとそういう訳でもなく、特に回転半径がずりずりと大きくなっていくような感覚も受けません。これって、つまりニュートラルステアなんでしょうか?私はそれ程大量の車に乗ったことがあるわけではないので、あくまでも自分の経験上からでの判断ですが…。

正直、プリウスの変なハンドリングに慣れているので今のところは運転しづらいです。所詮は慣れの問題だとは思います。慣れたらたぶん変な癖が無い分、CX-5の方がより上手に運転できるでしょう。

スピード感が無い

あんまりないです。これは視点が高いからだと思います。ですので、交差点などで自分が想定していたよりも速度が速く、余分にブレーキを踏んでエコでない運転をしてしまうことが多々あります。今はだいぶ慣れましたが、たまにやらかします。

マニュアルモードが意外に面白い

面白いです。

プリウスの次の車はぜひともマツダ車にと私は思っていましたが、その大きな理由の一つがSKYACTIV-DRIVEがあるからでした。全速度域でのロックアップ付きのトルコン+遊星ギアというのは乗用車の変速機としては理想的な組合せであると思います。

image from mazda

上図はSKYACTIV-DRIVEでの説明でよく使われる説明です。CVTは市街地での走行に特化しており、高速巡航の燃費は良くない傾向があります。それは、CVTのプーリーを常に油圧で挟み込んでおかないと滑るからです。この油圧ポンプの駆動がロスになります。市街地のストップ&ゴーが多いような環境では、この油圧駆動分のロスを上回って最適なエンジン回転数を保てることに燃費性能上の優位があるのですが、高速一定巡航では単純にロスとなります。

あとは単純に走っていて面白くない。面白くないのでスバルのリニアトロニックでは、ドライバーにとって違和感の無いよう多少段付きの変速を行っているそうです。実際、スバル車に乗ってみると確かにCVT特有の違和感や運転のかったるさというか、そういう物は皆無なのですが、するとCVTであることのメリットも同時に無くなるはずです。

デュアルクラッチはかなり良いのですが、構造が複雑で高価なことが引っ掛かります。構造が複雑なのはFITの品質問題あたりを見ていればよくわかるでしょう(Fitは非ハイブリッドのDCTよりも複雑な制御をしているのでしょうがない面もあるのですが)。もちろん、一般ユーザが変速機のユニットコストや品質問題による損失を考えてもしょうがないのですが、そういうところに金が掛かっているから他のどこかにしわ寄せがあるのでは、と勘繰ってしまうのが私です。つまり気持ちの問題ですね。私個人の。

あとは、クリープ現象をわざわざ半クラで再現しているのも嫌いです(ホンダのi-DCDは違います)。

で、SKYACTIV-DRIVEですよ。変速ショックが少ない。枯れた技術を応用していて構造も単純(DCTと比較して)。高速巡航中はMTと同等。クリープも再現ではなくて本当のクリープです。

欲を言えばもっと多段化してほしいとは思います。以下はくるまくんに載せてある回転数-走行速度のグラフですが、

3~5速の間が空いているのが分かるでしょう。ここにもう1本くらい入るととても良いと思うのですが。やはりスペースや重量を考えると多段化はそう簡単ではないのでしょうか。そこら辺は専門家ではないので良くわかりません。

…話が大幅に脱線したので元に戻します。で、そのお気に入りのSKYACTIV-DRIVE。よく「DCTよりも変速が速い」と言われています(たしかマツダ技報でもそう報告されていた)が、本当かなー?という気がしました。

実際使ってみると、確かにDCTと同等程度な気がします。DCTより速いかどうかは測定してみないと何とも言えないです。(少なくとも、その程度には早いです)私のMT操作よりはよっぽど早いですね。変速ショックはほとんど感じず、快適そのものです。

マニュアルモードにするにはドライブにギアを移動させてから右にシフトレバーを移動させ、前後に倒すとシフトチェンジというよくあるパターンです。で、このマニュアルモードですが、エンジンを回していってもユーザーの操作が無い限り中々変速しません。ちゃんとユーザーが選んだギアで忠実に走ってくれます。よくあるのはエンジン回転数が非常に高くなると勝手に変速してしまうというものですが、CX-5のそれはおそらくレッドゾーン間近くらいまで回ってくれるのではないでしょうか(一応慣らし運転中のためテストできず)。

マニュアルモードで走る感覚はかなりMT車に近く、十分に満足のいくものでした。正直、この機能は期待していなかったのでうれしい誤算です。

反対に、マニュアルモードでの操作はパドルシフトよりもシフトレバーでのほうが自然でやり易いと思いました。MTってもともと左手にシフトがありますから、それに近い方が自然なのは当然と言えば当然かもしれません。なぜ面白いミッションを積んでいるのにパドルシフトがオプションなのだろうと私は疑問でしたが、その答えはシフトレバーで操作したほうが自然だからなのではないかと思います。

まあパドルシフトもあって困るものではないですが、シフトレバーによるマニュアルモードがこれほど良いと知っていたらオプションを付けることは無かったかもしれません。

エンブレが効かない

で、またパドルシフトの話。

私はパドルシフトをオプションで付けてもらったのですが、それはエンブレを効かせたいからです。坂道を下るときにずっとブレーキを踏んでいるのが嫌なので、エンジンブレーキで緩やかにブレーキを掛けたいです。こういう用途ではパドルシフトの方が圧倒的に楽です。

そいで、実際にパドルシフトで減速したいときにギアを2段くらい下げるとヒール&トゥ的な操作が自動でかかり、エンブレが利き始めます。が、効きが弱い。

そういえばゴルフトゥーランに乗ったときもこれは感じました。単に車重が重いだけなのか、多段化しているから1速あたりのギア比の遷移が小さいからそう感じるのか、昔MT車に乗っていた時は格好いいからと無駄に低いギアまでヒール&トゥを多用していたからなのか…。

燃費

330kmくらい走って11.6km/Lとなっています。平均車速は20km/hと、ほぼ市街地走行がメインです。一度高速に乗りましたが、首都高の渋滞にはまって速度を出せる区間はそれ程多くありませんでした。このような状況下で11.6km/Lというのはなかなか優秀ではないですかね。

ちなみに、くるまくんでの実燃費予測は11.99km/L(±2.2 km/L)となっています。もう少し渋滞を回避して平均車速が上がればこの程度は達成できる気がします。自分で言うのもなんですが、この実燃費予測は結構当たると思っています。仕組みは単純ですが、統計上は良くフィットしています(R二乗値が0.9x台だったと思います)。ぜひ調べてみてください。

ともかく、首都高でも渋滞、一般道でも渋滞、街中ではストップ&ゴーばかり…という環境ばかりで330kmくらい走ってこの結果ですから、どんな運転をしても10km/Lを切ることは無いのではと思われます。街中は燃費が悪いですが長距離を走るわけでもないので、実際の経済性能に響く影響は少ないと思いますし。

プリウスからの乗り換えなので、さすがにもうちょっと燃費が伸びてくれたら…と思ってしまいますが、車重、排気量、車体のサイズを考えたら十分でしょう。

レーンキープアシストを試した

試してみました。コイツは凄いです!!

車線逸脱警告はエンジンがかかったタイミングで自動的にONになるそうですが、レーンキープアシストは明示的にドライバーがボタンを押さない限りはONになりません。で、オンにしてみます。

するとインフォメーションディスプレイ上に車線のグラフィックが現れます。この車線のグラフィックが白で塗りつぶしされた状態になれば、車が車線を検知している状態になります。文章で説明すると難しいですね…。走行中に写真が撮れればいいのですが。

で、車線を検知した状態でゆっくりと車線側にハンドルを切っていくと…。非常にスムーズにぬる~っと車線中央に車を戻してくれます。ハンドルの切り方はかなり穏やかで同乗者はまず気づかないレベルです。ドライバーもハンドルにわずかにトルクが掛かっているかな?というくらいの感覚しかなく、とても自然です。こいつは良いですね!

マツダは「我々は走る楽しさを追求したい。あくまでもドライバーが中心で機械が積極的に介入するADASシステムの開発は消極的」みたいなことをいろんな場で述べています。その発言とレーンキープアシスト機能なんかは一見すると矛盾するようにも思えます。

が、たとえば高速道路で長距離(数百キロオーダー)を定速で走り続ける場面も珍しくないと思われますが、そういう場面では走る楽しさもクソもなく、どれだけドライバーの負担を軽減するかが安全性に直結してくると思います。よって、これは安全性・快適性のための機能であり、走る楽しさを削いでしまう類の物ではなく、前述のポリシーとも矛盾しないと私は考えます。

ちなみに、一般道ではなかなか車線を検知してくれません。特に中央線が黄色だと検知しないような気がしますが、前述の走る楽しさの話を踏まえるとそれで十分な性能だと思います。

レヴォーグに搭載されたEyeSight ver.3も同様にハンドルアシストが搭載され、こちらはむしろ自動操舵と言っていいほどの性能があるようです。一般道でも積極的にハンドルを切ってくれると聞きました。高速長距離走行が多い私はEyeSight ver.3のハンドルアシスト機能をかなり魅力的だと思っていたのですが、CX-5のレーンキープアシスト機能は十分満足できる性能です。早く長距離走行してみたいですね。

バックカメラの画質

細かい事なのですが、バックカメラの画質が悪いです。実用上問題があるほどでは無いのですが、30万画素のWebカメラみたいな画質で不満です。私が画面を見た限りでは、単純に解像度が低いのではないかと思います。もうちょっと良いカメラを搭載できなかったのでしょうか…。まあ、標準で付いてくるという事を考えれば我慢すべきところなのかもしれませんが。

まとめ

今回は300kmくらいを走っての感想を書いてみました。今のところ大きな不満はナビだけ(別の記事で詳しく書きます)で、その他は高いレベルで満足できています。運転していると、どこまでもこの車に乗っていたいと思えます。非常に良い買い物でした。

次回はナビについて書きます。